Motor

Porsche 911: 8a. geração

Nossa experiência de pilotagem da nova geração deste icônico superesportivo alemão, em um evento cheio de adrenalina no interior de São Paulo.

19 Mar 2019 19:16

Minha vez, enfim, chegou. Mas, antes de sentar ao volante da oitava geração do Porsche 911 para as quatro voltas no Autódromo Velo Città, um castigo: percorrer outras quatro no banco do carona. Não que meu colega fosse mau piloto. O problema está em mim, pois enjoo na primeira curva.
Já na primeira arrancada nota-se que o motor 3.0 de seis cilindros está mais arisco. Pudera: com turbinas maiores, saltou de 420 para 450 cavalos de potência, enquanto o torque foi de 51 para 54 kgfm. Câmbio PDK continua impecável, e dá pra perceber isso até na condição de passageiro.

 

Porsche realizou a apresentação da nova versão do 911 no Autódromo Velo Cittá

 

Freia, acelera, curva em alta, curva em baixa, e nada da náusea aparecer. Findada as quatro voltas no banco direito, saio do carro surpreendentemente como entrei: sem dor de cabeça e com o café da manhã ainda dentro do estômago. Para mim, foi o primeiro cartão de visitas do novo 911: o equilíbrio é tal que não se sente a transferência de peso a cada mudança de direção.

 

 

SAI 991, ENTRA 992
Nesta geração, denominada 992, 80% da plataforma MMB foi alterada, sendo que a aplicação de alumínio na carroceria aumentou de 30% para 63%, deixando o 911 mais leve e seguro. O câmbio automatizado de dupla embreagem (PDK) saltou de sete para oito marchas, em prol do consumo de combustível.
O entre-eixos é o mesmo (2,45 m), mas houve mudanças importantes nas dimensões, como o aumento da largura em 45 mm na frente e 44 mm atrás – o que significa que aquela traseira mais abaulada não é mais exclusividade do Turbo. E isso permitiu que as rodas ali saltassem para 21 polegadas, enquanto as da frente têm 20 polegadas. Segundo a Porsche, ganha-se em estabilidade sem penalizar tanto o consumo.

 

 

Um dos recursos mais legais desse 911 é o modo de condução Wet, que contém os ímpetos do motorista na chuva. Ao detectar que o piso está molhado, um alerta acende no painel, sugerindo que o condutor selecione tal configuração – o que anestesia a sensibilidade do acelerador e deixa os controles de tração e estabilidade no nível máximo. Numa área equivalente a um quarto de um campo de futebol, chão encharcado, o instrutor me pede para fazer o que eu sempre quis, e nunca pude, em um Porsche 911: “vire o volante e afunde o pé no acelerador”. A reação do esportivo foi óbvia e instantânea: a traseira derrapou para o lado oposto e rodopiamos. O exercício foi repetido, mas agora cambiando o seletor de modo de condução para a posição “Wet Mode”, e o cupê se mantém na trajetória, sem deslizar.

 

 

DE VOLTA À PISTA, AGORA NO COMANDO
Com as questões pertencentes ao mundo da engenharia resolvidas, a Porsche foi nos detalhes para refinar a tocada do 911. O pedal agora é construído com materiais para deixá-lo mais leve, e consequentemente mais sensível aos comandos do pé direito. O mesmo cuidado teve com o volante, que se manteve preciso. Na pista, isso se converteu em prazer e intimidade com o carro. Parece que você virou piloto, fazendo tudo certo, encaixando o carro no ponto certo das tomadas de curva, espalhando na medida na saída delas. Mas grande parte é mérito do 911.
A posição de guiar continua perfeita, com banco rente ao assoalho, volante na vertical, todos os controles à mão. Se tivesse que apontar um defeito, diria que o volante merecia um revestimento mais refinado, até para conter melhor o suor que exala das mãos nos momentos de pico de adrenalina. E só.

 

 

Ao fim daquelas quatro voltas, senti o que era flertar com os limites territoriais do cérebro, do globo ocular e dos pulmões. À medida que a velocidade aumentava, e aumentava brutalmente rápido, sentia a força G no estômago. Daí a Porsche revela o preço do modelo, que por ora desembarca apenas em duas versões. E não é que os R$ 679.000 (Carrera S) mil e R$ 719.000 (Carrera 4S), inacessíveis para boa parte dos mortais, nem assustam tanto?

 

 

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